[AR] Re: AW&ST Space Tourism Accident Impact.

  • From: Ed Kelleher <Pres@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx>
  • To: arocket@xxxxxxxxxxxxx
  • Date: Thu, 02 Jan 2020 13:12:46 -0500

It may be incorrect, but why is it "nonsensical"?

It seems plausible to me.

There's no compelling reason for space tourism, other than "it's there". The 
first airplane passenger death didn't kill the airplane because it was valuable 
to the military.  And faster transportation put money in people's pockets too. 
Space Tourism, not so much, unless maybe some rock group wants to broadcast 
from "space". And that would probably be non-revenue, a supplier promotion.

But people climb mountains. The possibility of death is part of the attraction. 
 So, there will always be consumers ... if they have enough disposable income.

After a space tourism death, there will be a time of no-revenue. There will be 
litigation, maybe feel good legislation,  increased costs of product 
improvements and compliance, cost of delay till revenue flights resume, etc.  
To maintain profit, these costs will be passed on to consumers, shrinking the 
pool of available consumers. Maybe they'll evaporate despite the best efforts 
(and costs) of the PR guys.

Then the investors will reevaluate risk vs reward. And if enough don't like 
what they see, Space Tourism will be on the ropes.

Participants deaths may not be the death knell, but that is not obvious enough 
to say it's nonsensical.

My two cents, I'm naive and haven't read the book either.

Ed Kelleher



At 11:27 AM 1/2/2020, you wrote:

The nonsensical notion that "the first time a space tourist dies, it will kill 
the industry" is a perennial one that won't go away.

On 2020-01-02 08:06, Anthony Cesaroni wrote:

Speculation article FYI.





Anthony J. Cesaroni

President/CEO

Cesaroni Technology/Cesaroni Aerospace

<http://www.cesaronitech.com/>http://www.cesaronitech.com/

(941) 360-3100 x101 Sarasota

(905) 887-2370 x222 Toronto





What Happens To Space Tourism If There Is A Fatal Accident?

<https://aviationweek.com/author/michael-bruno>Michael Bruno December 31, 2019

virgin galactic vss first flight
Credit: Virgin Galactic

Next year is likely to herald the dawn of routine space tourism, with Virgin 
Galactic anticipating its first commercial launch in 2020. One goal of 
billionaire-backed upstarts such as Virgin, Blue Origin and others is to make 
orbital experiences as common for paying passengers as flying on an airliner.

·       Publicly traded Virgin Galactic’s operational debut sparks accident 
analyses

·       Past is prologue and there might be more customer demand than fear

But as the Dec. 20 timer glitch that kept Boeing’s Starliner spacecraft from 
reaching its intended rendezvous with the International Space Station proves, 
even an unmanned space mission that goes wrong can generate big headlines 
these days. So, what happens to a business that provides space tourism if a 
tragic, fatal mishap occurs, especially in the beginning of operations? 
Investors want to know and, to a degree, publicly traded and regulated 
companies such as Virgin Galactic need to have a response ready, because it 
is a key business risk.

Virgin Galactic has responded, saying balancing risk with shareholder reward 
is part of the business and investors and customers are being made aware of 
all the risks 
<https://aviationweek.com/defense-space/space/virgin-galactic-aims-fly-1500-space-tourists-year-2023>(AW&ST<https://aviationweek.com/defense-space/space/virgin-galactic-aims-fly-1500-space-tourists-year-2023>
Nov. 11-24, 2019, p. 47). Of course, Virgin Galactic’s supplier Scaled 
Composites already had a fatal crash in 2014 when one pilot died. But that 
was in a testing phase, and investors want to know about business prospects 
now as Virgin Galactic prepares for launching commercial service. In turn, 
financial analysts are weighing in.

Opinions are divergent, with practically all analysts acknowledging that a 
bad accident with a death toll has the potential to shut down Virgin 
Galactic. “A major accident could slow or close the business, or cause demand 
to decline significantly,” Credit Suisse analyst Rob Spingarn and his team 
said in November. “A catastrophic accident could leave the company valueless, 
in our view.”

But not everyone agrees that outcome is likely. Vertical Research Partners 
analyst Darryl Genovesi, in his own November report, goes into detail about 
how a fatal mishap may not necessarily ground space tourism. Genovesi’s team 
looks back on the NASA space shuttle and NASA-Defense Department X-15 
programs for guidance, as well as niche extreme-adventure marketplaces such 
as mountain climbing, which serve the same level of wealthy clientele that 
space tourism companies seek initially.

The Genovesi team believes the 1960s-era X-15 program, featuring the world’s 
first spaceplane, is the best comparison to Virgin Galactic’s approach.

The X-15 was carried to an altitude of around 45,000 ft. by a mother ship, a 
modified Boeing B-52, and then airdropped before firing its rocket engine and 
accelerating to apogee in space, reentering, and gliding home to make a 
horizontal landing. Virgin Galactic’s SpaceShipTwo (SS2) mission profile is 
“very similar” to the X-15’s, according to the Vertical analysts.

SS2s will be lofted to around 45,000 ft. by twin-fuselage mother ships called 
WhiteKnightTwo, according to Virgin Galactic. The SS2 is then airdropped and 
a rocket hybrid propulsion system called RocketMotorTwo kicks in to project 
the SS2 into a space trajectory.

chart
Source: Vertical Research Partners

In its time, three X-15s were built, completing 199 flights between 1959 and 
1968, of which 13 flew higher than 50 mi., the altitude required for NASA to 
recognize them as spaceflights and award astronaut wings to the pilots. The 
X-15 experienced one total loss in 1967, near the end of its program, when 
aircraft No. 3 broke apart during reentry, killing the pilot. The accident 
was attributed to a combination of pilot error and degraded flight control 
authority following an electrical disturbance earlier in the flight. There 
was also a landing accident in 1962, although that aircraft, No. 2, was 
subsequently repaired and the injured pilot survived.

“If we assume that the probability of a fatal crash is [about] 0.5% per 
commercial flight, which is what X-15 actually realized during the late 1950s 
and early 1960s flying the same mission (one fatal crash over 199 flights), 
then the probability of Virgin Galactic crashing once over its next 131 
commercial flights over the next two years, is [about] 48%,” the Vertical 
team says.

By the end of 2020, the company will have completed 16 of the 131 flights. 
Keeping with a 0.5% per flight likelihood, the probability of Virgin Galactic 
crashing during 2021 would then drop to around 44%. “We don’t estimate a 
probability of it crashing in a subsequent flight (beyond 131), but we do 
assume a crash out there doesn’t result in a program pause or meaningful loss 
of revenue subsequently,” they say.

Another way to look at the potential effect of a fatal crash on a space 
tourism business is whether customer demand would evaporate. Here, Genovesi 
dives through space shuttle history for indications. That fleet made 135 
spaceflights, including four flights during developmental testing in 1981-82 
and then 131 operational flights from 1982-2011. Five fully functioning 
orbiter vehicles were built, two of which were destroyed, one during launch 
and one during reentry, killing the entire seven-person crew in each 
instance. The fatal mishaps represent about 1.5% of total missions flown.

The Space Transportation System used a significantly different configuration 
to get into orbit, including dual solid rocket boosters and a shuttle, all 
strapped to an even larger external fuel tank. The orbiters were built to 
take a 60,000-lb. payload up to 110 nm or a 35,000-lb. payload to 220 nm. By 
contrast, SS2s are designed to take six passengers up 50 nm without 
accelerating to orbital speeds to launch payloads.

“The shuttle program didn’t end after its two catastrophes­and neither did 
the X-15 program after its fatal crash, and neither did the Virgin Galactic 
program after its fatal crash,” says Genovesi’s report. Instead, after the 
Challenger disaster, NASA built another shuttle.

That was possible due to widespread public support for the space program. In 
fact, applications to become a NASA astronaut rose after both fatal accidents 
(see chart above).

Analysts believe public support is even more pervasive now. They cite a 2019 
Pew Research study that found 58% of Americans polled think human astronauts 
are essential, while half think human space travel will become routine in the 
next half-century. More than 40% indicated interest in traveling to space 
themselves. Regarding private space exploration companies, about 77% of 
respondents indicated a fair amount or great confidence that they could build 
safe and reliable spacecraft.

Finally, the analysts point to extreme mountain climbers, a niche group of 
usually highly ambitious and wealthy individuals. They note that around 5% of 
the roughly 2,000 people who attempt to climb mountains at least 8,000 m 
(26,000 ft.) tall die every year trying.

“Said differently, [about] 5% of the die-hards do literally die,” Genovesi 
wrote. “Everyone who tries knows what he’s getting into and chooses to devote 
significant time and resources to the adventure anyway. Virgin Galactic is 
counting on a similar commitment from its customers wherein there is some 
meaningful risk of [a] fatal accident, even if they can’t exactly quantify 
it.”

[]


<https://aviationweek.com/author/michael-bruno>Michael Bruno

Based in Washington, Michael Bruno is Aviation Week Network’s Senior Business 
Editor and Community and Conference Content Manager. He covers aviation, 
aerospace and defense businesses, their supply chains and related issues.




JPEG image

Other related posts:

  1. Home
  2. arocket
  3. Archive
  4. 01-2020