[AR] Re: AW&ST Space Tourism Accident Impact.

  • From: "Anthony Cesaroni" <anthony@xxxxxxxxxxx>
  • To: <arocket@xxxxxxxxxxxxx>
  • Date: Fri, 3 Jan 2020 10:56:33 -0500

Hi Bill,

 

I’ve always been fascinated with the Titan II.

 

“Titan was more reliable than Atlas, Saturn 1 better than Titan, etc.” 

 

I’m not sure a comparison between Titian and Saturn is a good example but I see 
your point. Two completely different systems, conditions, mission profiles and 
life cycle. Titan may have a number of aspects that are relevant to space 
tourism vehicles however. A very well researched book about the Titan II system 
is;

 

“Titan II: A History of a Cold War Missile” By David Stumph. Narrated by John 
Lescault (Audible) It’s one of my favorites and I’m on my third read. Highly 
recommended.

 

If the opportunity ever presented itself (it won’t) I’d rather ride a Titan II 
than any kludge produced by Scaled et al. The extent of system engineering that 
was invested into Titan II is right up there with most cold war mega programs. 
Given the scope, time and purpose of Titan, its success and performance were 
exemplary but then again, it was a major cold war deterrent primarily and money 
was no object. Its manned missions weren’t too shabby either.

 

 

Anthony J. Cesaroni

President/CEO

Cesaroni Technology/Cesaroni Aerospace

 <http://www.cesaronitech.com/> http://www.cesaronitech.com/

(941) 360-3100 x101 Sarasota

(905) 887-2370 x222 Toronto

 

 

From: arocket-bounce@xxxxxxxxxxxxx <arocket-bounce@xxxxxxxxxxxxx> On Behalf Of 
William Claybaugh
Sent: Thursday, January 2, 2020 2:32 PM
To: arocket@xxxxxxxxxxxxx
Subject: [AR] Re: AW&ST Space Tourism Accident Impact.

 

Anthony:

 

I’m struck by what appears to be the use of Bayesian statistics to estimate the 
probability of a fatal accident in 2021 given no such accident in 2020.

 

There is some justification for this in Aerospace Corporation’s now cononical 
conclusion that initial failures in new (expendable) space launch vehicles tend 
to be design and production related whereas later failures tend to be process 
related.

 

But a statistical analysis of the full history of human-rated American launch 
vehicles suggests that while there were observable increases in reliability 
within family, the big increases in reliability tended to be between families: 
Titan was more reliable than Atlas, Saturn 1 better than Titan, etc.

 

This in turn suggests that any fatal accidents in the VG (or Blue) vehicles is 
probably “cooked in” at this point. Since Blue has an escape system and VG does 
not; we might also suggest that Blue is less likely to have a fatal accident, 
thus potentially making it a more attractive option to customers.

 

Bill 

 

On Thu, Jan 2, 2020 at 9:07 AM Anthony Cesaroni <anthony@xxxxxxxxxxx 
<mailto:anthony@xxxxxxxxxxx> > wrote:

Speculation article FYI.

 

 

Anthony J. Cesaroni

President/CEO

Cesaroni Technology/Cesaroni Aerospace

 <http://www.cesaronitech.com/> http://www.cesaronitech.com/

(941) 360-3100 x101 Sarasota

(905) 887-2370 x222 Toronto

 

 

What Happens To Space Tourism If There Is A Fatal Accident?

 <https://aviationweek.com/author/michael-bruno> Michael Bruno December 31, 2019

Credit: Virgin Galactic

Next year is likely to herald the dawn of routine space tourism, with Virgin 
Galactic anticipating its first commercial launch in 2020. One goal of 
billionaire-backed upstarts such as Virgin, Blue Origin and others is to make 
orbital experiences as common for paying passengers as flying on an airliner.

*       Publicly traded Virgin Galactic’s operational debut sparks accident 
analyses

*       Past is prologue and there might be more customer demand than fear

But as the Dec. 20 timer glitch that kept Boeing’s Starliner spacecraft from 
reaching its intended rendezvous with the International Space Station proves, 
even an unmanned space mission that goes wrong can generate big headlines these 
days. So, what happens to a business that provides space tourism if a tragic, 
fatal mishap occurs, especially in the beginning of operations? Investors want 
to know and, to a degree, publicly traded and regulated companies such as 
Virgin Galactic need to have a response ready, because it is a key business 
risk.

Virgin Galactic has responded, saying balancing risk with shareholder reward is 
part of the business and investors and customers are being made aware of all 
the risks  
<https://aviationweek.com/defense-space/space/virgin-galactic-aims-fly-1500-space-tourists-year-2023>
 (AW&ST Nov. 11-24, 2019, p. 47). Of course, Virgin Galactic’s supplier Scaled 
Composites already had a fatal crash in 2014 when one pilot died. But that was 
in a testing phase, and investors want to know about business prospects now as 
Virgin Galactic prepares for launching commercial service. In turn, financial 
analysts are weighing in.

Opinions are divergent, with practically all analysts acknowledging that a bad 
accident with a death toll has the potential to shut down Virgin Galactic. “A 
major accident could slow or close the business, or cause demand to decline 
significantly,” Credit Suisse analyst Rob Spingarn and his team said in 
November. “A catastrophic accident could leave the company valueless, in our 
view.”

But not everyone agrees that outcome is likely. Vertical Research Partners 
analyst Darryl Genovesi, in his own November report, goes into detail about how 
a fatal mishap may not necessarily ground space tourism. Genovesi’s team looks 
back on the NASA space shuttle and NASA-Defense Department X-15 programs for 
guidance, as well as niche extreme-adventure marketplaces such as mountain 
climbing, which serve the same level of wealthy clientele that space tourism 
companies seek initially.

The Genovesi team believes the 1960s-era X-15 program, featuring the world’s 
first spaceplane, is the best comparison to Virgin Galactic’s approach.

The X-15 was carried to an altitude of around 45,000 ft. by a mother ship, a 
modified Boeing B-52, and then airdropped before firing its rocket engine and 
accelerating to apogee in space, reentering, and gliding home to make a 
horizontal landing. Virgin Galactic’s SpaceShipTwo (SS2) mission profile is 
“very similar” to the X-15’s, according to the Vertical analysts.

SS2s will be lofted to around 45,000 ft. by twin-fuselage mother ships called 
WhiteKnightTwo, according to Virgin Galactic. The SS2 is then airdropped and a 
rocket hybrid propulsion system called RocketMotorTwo kicks in to project the 
SS2 into a space trajectory.

Source: Vertical Research Partners

In its time, three X-15s were built, completing 199 flights between 1959 and 
1968, of which 13 flew higher than 50 mi., the altitude required for NASA to 
recognize them as spaceflights and award astronaut wings to the pilots. The 
X-15 experienced one total loss in 1967, near the end of its program, when 
aircraft No. 3 broke apart during reentry, killing the pilot. The accident was 
attributed to a combination of pilot error and degraded flight control 
authority following an electrical disturbance earlier in the flight. There was 
also a landing accident in 1962, although that aircraft, No. 2, was 
subsequently repaired and the injured pilot survived.

“If we assume that the probability of a fatal crash is [about] 0.5% per 
commercial flight, which is what X-15 actually realized during the late 1950s 
and early 1960s flying the same mission (one fatal crash over 199 flights), 
then the probability of Virgin Galactic crashing once over its next 131 
commercial flights over the next two years, is [about] 48%,” the Vertical team 
says.

By the end of 2020, the company will have completed 16 of the 131 flights. 
Keeping with a 0.5% per flight likelihood, the probability of Virgin Galactic 
crashing during 2021 would then drop to around 44%. “We don’t estimate a 
probability of it crashing in a subsequent flight (beyond 131), but we do 
assume a crash out there doesn’t result in a program pause or meaningful loss 
of revenue subsequently,” they say.

Another way to look at the potential effect of a fatal crash on a space tourism 
business is whether customer demand would evaporate. Here, Genovesi dives 
through space shuttle history for indications. That fleet made 135 
spaceflights, including four flights during developmental testing in 1981-82 
and then 131 operational flights from 1982-2011. Five fully functioning orbiter 
vehicles were built, two of which were destroyed, one during launch and one 
during reentry, killing the entire seven-person crew in each instance. The 
fatal mishaps represent about 1.5% of total missions flown.

The Space Transportation System used a significantly different configuration to 
get into orbit, including dual solid rocket boosters and a shuttle, all 
strapped to an even larger external fuel tank. The orbiters were built to take 
a 60,000-lb. payload up to 110 nm or a 35,000-lb. payload to 220 nm. By 
contrast, SS2s are designed to take six passengers up 50 nm without 
accelerating to orbital speeds to launch payloads.

“The shuttle program didn’t end after its two catastrophes—and neither did the 
X-15 program after its fatal crash, and neither did the Virgin Galactic program 
after its fatal crash,” says Genovesi’s report. Instead, after the Challenger 
disaster, NASA built another shuttle.

That was possible due to widespread public support for the space program. In 
fact, applications to become a NASA astronaut rose after both fatal accidents 
(see chart above).

Analysts believe public support is even more pervasive now. They cite a 2019 
Pew Research study that found 58% of Americans polled think human astronauts 
are essential, while half think human space travel will become routine in the 
next half-century. More than 40% indicated interest in traveling to space 
themselves. Regarding private space exploration companies, about 77% of 
respondents indicated a fair amount or great confidence that they could build 
safe and reliable spacecraft.

Finally, the analysts point to extreme mountain climbers, a niche group of 
usually highly ambitious and wealthy individuals. They note that around 5% of 
the roughly 2,000 people who attempt to climb mountains at least 8,000 m 
(26,000 ft.) tall die every year trying.

“Said differently, [about] 5% of the die-hards do literally die,” Genovesi 
wrote. “Everyone who tries knows what he’s getting into and chooses to devote 
significant time and resources to the adventure anyway. Virgin Galactic is 
counting on a similar commitment from its customers wherein there is some 
meaningful risk of [a] fatal accident, even if they can’t exactly quantify it.”



 <https://aviationweek.com/author/michael-bruno> Michael Bruno

Based in Washington, Michael Bruno is Aviation Week Network’s Senior Business 
Editor and Community and Conference Content Manager. He covers aviation, 
aerospace and defense businesses, their supply chains and related issues.

 

JPEG image

JPEG image

JPEG image

Other related posts:

  1. Home
  2. arocket
  3. Archive
  4. 01-2020